09.12.08 15:56 Uhr
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Im Luftraum über Deutschland ereignen sich täglich "Beinahezusammenstöße"

Alle Verkehrsflugzeuge verfügen über ACAS (Airborne Collision Avoidance System). Das ist ein Bordkollisionsschutzsystem, welches dafür sorgt, dass die Flugzeuge rechtzeitig ausweichen können, wenn ein Zusammenstoß droht.

Die Technische Universität Braunschweig stellte jetzt eine Studie vor, nach der es jeden Tag zu mindestens einem solchen "Fastzusammenstoß" über deutschem Gebiet kommt.

Die Geräte in den Flugzeugen liefern Daten, die aufzeigen, wie viele Kollisionsalarme stattfinden und wie jeweils der Pilot darauf reagierte. Die letzte Auswertung ergab an 98 Tagen 510 Kollisionsalarme. Auch die Europäische Luftsicherheitsbehörde (ESA) möchte nun Zugriff auf diese Daten haben.


WebReporter: rudi68
Rubrik:   Wissenschaft
Schlagworte: Deutschland, Deutsch, Luftraum
Quelle: www.derwesten.de

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9 User-Kommentare Alle Kommentare öffnen

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09.12.2008 16:06 Uhr von brillance08
 
+2 | -0
 
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etwas merkwürdig formuliert..

Laut Überschrift passieren jeden Tag mindestens zwei "Beinahezusammenstöße", da im Plural geschrieben. Im zweiten Absatz steht, dass es jeden tag zu mindestens einem "Beinahezusammenstoß" kommt. Wenn man nun aber mal die Kollisionsalarme durch die Anzahl der ausgewerteten Tage teilt, kommt man doch auf fünf "Beinahezusammenstöße" pro Tag, oder nicht?

*grübel*
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09.12.2008 16:22 Uhr von bolitho
 
+4 | -0
 
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Die ESA ist die European Space Agency und hat mit Flugsicherheit nichts zu tun...
Gemeint ist die neue europäische Luftfahrtbehörde EASA in Köln - die gemäß deutscher Gründlichkeit grundsätzlich an allem solchen interessiert sind...

Bevor hier Panik ausbricht: Das TCAS (Trafic Collision Avoidance System) hat drei Warnstufen, die zum Einen nach Wahrscheinlichkeit einer Unterschreitung der Mindestabstände (die nicht zwangsläufig zu einem Zusammenstoß führen müssen) und zum Zweiten nach der verbleibenden Zeit unterscheidet.
Auch sind nicht nur Verkehrsflugzeuge, sondern alle nach den gewerblichen (commercial) Reglements zugelassenen Maschinen damit ausgerüstet die tw. auch - völlig legal und auch sicher - nach Sichtflugregeln fliegen - da ist in entsprechenden Flughöhen eine Warnung durchaus möglich.

Sinnvoll wären die Daten vor allem für die Flusicherung um die näheren Umstände dieser Warungen auswerten und in den Flugführungsverfahren berücksichtigen zu können.
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09.12.2008 16:29 Uhr von U.R.Wankers
 
+1 | -1
 
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so oder so kein Grund Grund zur Panik: während auf deutsche Strassen täglich Menschen sterben,
ist Fliegen nach wie vor recht sicher.
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09.12.2008 16:36 Uhr von rudi68
 
+1 | -0
 
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Fehlerteufel Newscheck: @ bolitho:
Ich habe beim Erstellen ganz sicher den folgenden Text aus der Quelle kopiert, damit ich keinen Fehler einbaue:
Europäische Luftsicherheitsbehörde (EASA)

@ brilliance08
Die Überschrift stammt nicht zu 100% meiner Tatstatur. Wenn man wie Du die Anzahl der Alarme durch die Anzahl der tage teilst, dann erhälst Du den durchschnitt. Es ist ja nicht gesagt worden, dass jeden tag die gleiche Anzahl von Alarmen auftritt.
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09.12.2008 17:19 Uhr von ferrari2k
 
+2 | -0
 
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Was soll denn ACAS sein? Das System heißt TCAS, Traffic alert and Collision Avoidance System...
Ist keine Kritik an deiner News, nichtmal die Quelle kriegt das unfallfrei hin... peinlich...
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09.12.2008 21:50 Uhr von Ossi35
 
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Die News sieht für mich erstmal nach typischer Stimmungsmache aus.

Wenn man allerdings genau hinschaut eine durchaus positive News, denn das TCAS -hier warum auch immer als ACAS bezeichnet- zeichnet Beinahekollisionen nicht nur auf (Tut es das überhaupt?) sondern verhindert sie auch mit der Aufforderung zum Sinken bzw. Steigen im Cockpit. Natürlich für beide Unterschiedliche Aufforderungen.

Außerdem sind nur zwei Near-Miss bei den Massen an Flugbewegungen im deutschen Luftraum vernichtend klein.
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10.12.2008 00:05 Uhr von jaggernaut
 
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Googeln ist sooo einfach: TCAS = ACAS - wenn es um die Funktion geht - wurde praktisch parallel entwickelt.

Das "Problem Überlingen" ist eigentlich ein klassisches Paradoxon.
Zunächst einmal ist der Pilot als verantwortlicher Luftfahrzeugführer per Gesetz verantwortlich für alle Bewegungen die das Flugzeug aus eigener Kraft macht.
Wenn der Lotse ihm nun die Anweisung gibt einen bestimmten Kurs in einer bestimmten Höhe zu fliegen tut er das - allerdings nicht wenn dieser Kurs ihn z.B. in ein starkes Gewitter führen würde. Er muß dann den Lotsen aufforden ihm eine Alternative zuzuweisen.
Nu kommt das T/ACAS: Das sacht "Hüh!" und der Lotse "Hott!" - und das Vier-Streifen-Hörnchen da vorne ist so schlau wie vorher - vor allem in der Nacht.
Erst nach diesem Crash wurde festgelegt daß das A/TCAS den Lotsen "toppt".
Das Problem dabei ist aber zweierlei: Das T/ACAS verarbeitet die sog. Transpondersignale anderer Flugzeuge - diese müsen aber nicht ebenfalls mit A/TCAS ausgerüstst sein - die betroffenen "Kollosionspartner" wissern also evtl garnichts von dem Problem - und reagieren u.U. genau entgegengesetzt. Und wenn sich zwei T/ACAS- Flieger ausweichen können sie damit evtl anderen Fliegern in die Quere kommen die gar kein oder einen veralteten Transponder an Bord haben.
Es sollte erstmal herausgefiltert werden
- in welchen Flugphasen die meisten Annäherungsphasen geschehen und
- warum die Pilotösen manchmal anders entscheiden - und die müssen ja letztendlich ihren A...h dafür hinhalten.

Aber Wissenschaftler, Flugsicherer und natürlich unsere "Experten" in Politik und Verwaltung hören nur auf sich selbst - nach dem Motto "Was unterscheidet Piloten und ihre Triebwerke?
Ganz einfach: Die Triebwerke hören nach der Landung auf zu heulen...."
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10.12.2008 00:41 Uhr von muhschie
 
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@wanker: Nur das im Flugverkehr normalerweise gut geschultes Personal am Werk ist und nicht Menschen die durch bestimmte Umstände ihre doch relativ kurze Ausbildung vergessen oder mit Absicht wieder besserem Wissens handeln.
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10.12.2008 08:07 Uhr von bolitho
 
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Nun ist irrationales Handeln auch Piloten und anderen am Luftverkehr Beteiligten nicht fremd - das zeigt u.a. der JAL-Jumbo-Absturz in Japan und der Absturz bei einer türkischen Fluggesellschaft wo nur ein defekter Sensor und ein autoritärer Flugkapitän die Ursache waren - nicht zu vergessen der "Segelflug" der Hapag-Lloyd-Maschine bei Wien...
Nicht umsonst ist "Human Factor" immer mehr im Fortbildungsprogramm der Fluggesellschaften.

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