26.08.08 20:50 Uhr
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Madrid: Umkehrschub schuld am Absturz?

Ein Triebwerk, welches auf Umkehrschub geschaltet war, ist vermutlich ein Grund für den Flugzeugabsturz, bei dem 154 Leute ums Leben kamen. Der Umkehrschub bremst ein Flugzeug ab und wird normalerweise nur am Boden ausgelöst.

Ein Pilot sagte gegenüber der Zeitung "El Mundo", es gebe nichts Schlimmeres, als eine Schubumkehr beim Start. Der deutsche Flugingenieur Jürgen Heermann hält dagegen: "Um den Umkehrschub auszulösen, muss ein spezieller Hebel betätigt werden. Das ist in einer Startphase völlig ausgeschlossen."

Für wahrscheinlicher hält er es, dass der Hebel beim Aufprall umgeschalten wurde. Sollte der Pilot den Umkehrschub jedoch selbst ausgelöst haben, wollte er das Flugzeug damit im letzten Moment abbremsen - ein Faktor aber nicht die Ursache für den Absturz.


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WebReporter: Knuffle
Rubrik:   Brennpunkte
Schlagworte: Madrid, Absturz
Quelle: magazine.web.de

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26.08.2008 20:46 Uhr von Knuffle
 
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"Zur Auslösung werden am Triebwerk Klappen ausgefahren, die den Abgasstrahl schräg nach vorne leiten und so das Flugzeug abbremsen." - So die empfehlenswerte Quelle zur Funktionsweise davon.
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26.08.2008 21:13 Uhr von Ossi35
 
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Wo sind denn die ganzen Planespotter geblieben? Einfach die mal Fragen, denn ein Triebwerk mit ausgefahrenen Reversern ist erheblich lauter.
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26.08.2008 21:14 Uhr von dragon08
 
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Eine logische Erklärung: aber dieser Umkehrschub kann durch ein Elektrisches problem der Ansteuerung sich ja auch selbst eingeschaltet haben.So etwas ist durchaus möglich und nicht von der Hand zu weisen.
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27.08.2008 03:08 Uhr von Deniz1008
 
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es gibt ja video-aufzeichnungen vom vorfall die leider unter verschluss gehalten werden....


weis einer von euch einen link im internet zum video?
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27.08.2008 08:25 Uhr von artefaktum
 
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@Nesselsitzer: "Offenbar wurde Vr viel zu spät erreicht, V2 unter Umständen gar nicht."

Was bisher zumindest sicher ist, ist das die Maschine bereits abgehoben sein muss da sie aus (wenn auch geringer Höhe) in dieses kleine Flußtal nach dem Abheben stürzte. Daher muss sie bereits V2 erreicht haben müssen, da unterhalb dieser Geschwindigkeit ein Abheben der Maschine schon unter physikalischen Gründen gar nicht möglich ist.
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27.08.2008 09:32 Uhr von vostei
 
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Naja: Die elektronische befehlskette, die den unbotmäßigen versehentlichen einsatz der schubumkehr unterbindet MUSS dann aber auch funktionieren.

In einer der anderen news ist ja von einer leuchtenden kontrolleuchte die rede, die sich die piloten nicht erklären konnten...

Im zusammenhang mit dem defekten sensor für die außentemperatur, der höhenlage des madrider flughafens, der vollbestzten maschine, noch dazu mit leichtem rückenwind und eben diversen typenspezifischen automatismen, die einsetzen, wenn eines der beiden triebwerke nicht die volle leistung bring, ist es doch durchaus vorstellbar, dass es final zu einem versehen eines der beiden piloten kam...

Ich denke der bordrechner ist ausgestiegen in einem höchst ungünstigen moment. Er regelt die korrekte mischung für den vom piloten via schubhebel vorgegebenen wert der triebwerke, anhand der außentemperatur, der temperatur am triebwerkseinlass, höhenlage und beladung - zusätzlich sind die relativ schmalen und langen standartrumpfflugzeuge auch nicht ganz einfach zu trimmen...

Unabhängig vom bordrechner verfügt die MD-82 noch über ein system, was bei (auch vermeintlichen) ausfall eines der beiden triebwerke dem anderen mehr schub via zusatzeinspritzung von Treibstoff zuweist, ATR Automatic Thrust Restoration...
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27.08.2008 11:56 Uhr von artefaktum
 
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@Nesselsitzer: Sehr interessant, was du da schreibst.

Wenn ich das richtig verstehe, ist diese Vs also die Geschwindigkeit bei der die Maschine frühstens überhaupt abheben kann (alles unterhalb eines Stalls hieße ja sinken).

Ich bin kein Pilot sonder fliege nur Flight Simulator und da spuckt mir der FMC ja vorher V1, VR und V2 aus. Dieser VS müsste dann ja leicht unterhalb von V2 liegen.

Kann man den per Tabelle berechnen, gibts da eine Faustformel oder kann ich auch im FMC nachgucken? Oder ist der Abstand von V2 zu Vs eh so minimal, dass er im praktischen(!) Flugbetrieb keine Rolle spielt, so dass der Pilot den Wert auch gar nicht kennen muss?
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27.08.2008 12:33 Uhr von Moppsi
 
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Flugzeugexperten unter sich: LOL!
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27.08.2008 13:38 Uhr von vostei
 
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@ moppsi @ arte: moppsi - nein, experten nicht unbedingt, aber interessiert....

@artefaktum

Vs oder V-Stall - die Überziehgeschwindigkeit mit Formel:
http://de.wikipedia.org/...

V2 wird von dieser VS bzw der einen Tick höher liegenden Geschwindigkeit bestimmt, wo ein Flieger unter den in der Formel enthaltenen Voraussetzungen noch manövrierbar ist und zwar sicher.

V1 unterliegt ebenso den Variablen in der Formel, du siehst der Wert variiert u.a. je nach Flughöhe und Lufttemperatur und dem Gewicht der Maschine...
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27.08.2008 14:17 Uhr von artefaktum
 
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@ vostei: Danke erstmal für deine Antwort.

Was berechnet man das aber dann in der Praxis? Das wird natürlich auch (gerade auch nach Flugzeugtyp) unterschiedlich sein.

Beispiel: Du fliegst eine Boeing vier mal am Tag Kurzstrecke. Setzt du dich vor jedem Take-Off dann in dein Copckpit und rechnest mit Bleistift und Taschenrechner diesen Wert aus? Von den Boeings 737 weiss ich, dass dort die Werte V1, Vr und V2 beim Take-off am Speedtape vom FMC automatisch eingeblendet werden. Kann man Vs auch am FMC ablesen oder wird das nur pi mal Daumen geschätzt bzw. wie oben erwähnt "zu Fuß" ausgerechnet?

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